Η ανακατασκευή των 2 γεφυρών του ΟΣΕ είτε η αναμόρφωση της γραμμής σε ισόπεδη μήπως είναι σπατάλη – σκάνδαλο; Γράφει ο Χάρης Βαρδάκας

Το 2007 εγκαινιάστηκε η σιδ/κή γραμμή Κοζάνης – Αμυνταίου που είχε ανακαινισθεί και μετά ένα χρόνο περίπου σταμάτησε η λειτουργία του τραίνου ελλείψει επιβατών !! Ητο ή δεν ήτο μιά παράλογη μεγάλη ΣΠΑΤΑΛΗ , ήτοι ένα ΣΚΑΝΔΑΛΟ ??

Ολες οι αποφάσεις πρέπει να διέπονται από μιά τεκμηριωμένη σοβαρή και συνολική- “σφαιρική ” ΛΟΓΙΚΗ αλλοιώς οδηγούν σε σοβαρά λάθη , και σκανδαλώδεις σπατάλες. Τα θέματα δεν μπορούν να εξετάζονται ξεκομμένα .

Τα προηγούμενα χρόνια είχε ολοκληρωθεί η οριστική μελέτη γιά την σιδ/κή γραμμή από την Ξηρολίμνη Κοζάνης μέχρι την Καλαμπάκα καί είχαν ληφθεί οι αντίστοιχες αποφάσεις- εγκρίσεις από το Νομαρχιακό Συμβούλιο Κοζάνης. Υπελείπετο μόνο το τμήμα από Ξηρολίμνη μέχρι την υπάρχουσα γραμμή στό κόμβο της Εγνατίας των Κοίλων.

Σήμερα ο ΟΣΕ ζητάει από την Περιφέρεια να ανακατασκευάσει τις 2 γέφυρες κόστους περίπου 5 εκατ. ευρώ ή να χρηματοδοτήσει την ανακατασκευή- αναμόρφωση της γραμμής στό επίπεδο του εδάφους από την θέση της γέφυρας πρός Θεσ/κη μέχρι τον σταθμό εξαλείφοντας επιχώματα και ορύγματα με δαπάνη περίπου 3 εκατ. ευρώ.

Χωρίς να λαμβάνει ο ΟΣΕ καθόλου υπ΄οψιν την τελική και οριστική απόφαση γιά την σιδηροδρομική παράκαμψη της Κοζάνης , την θέση του νέου επιβατικού και εμπορευματικού σταθμού στά Κοίλα και την τελική και πιθανότερη μη χρήση και εγκατάλειψη του παλιού σιδ/κού σταθμού της Κοζάνης και γραμμής μήκους περίπου 11,4 Χλμ.

Πριν περίπου 7 χρόνια ο ΟΣΕ σταμάτησε την λειτουργία του τραίνου ελλείψει επιβατών. Δεν προβλέπεται να επαναλειτουργήσει το τραίνο μετά την μετάθεση της γραμμής στά ορυχεία της ΔΕΗ ελλείψει πάντα επιβατών.

ΓΙΑΤΙ ΤΟΤΕ ΝΑ ΣΠΑΤΑΛΗΘΟΥΝ 3 Ή 5 εκατ. ευρώ για να γίνουν οι παραπάνω γέφυρες ή η αναμόρφωση της γραμμής ;; δεν θα ήτο ΣΚΑΝΔΑΛΟ ;; και μάλιστα στην κατάσταση Χρεωκοπίας της Χώρας , όπου οι ΄Ελληνες πεινούν ;;

ΔΕΝ ΘΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΜΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΚΑΤΑΚΡΑΥΓΗ ΓΙ΄ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ ΣΠΑΤΑΛΗ ;;

Τώρα ξεκινάει η μελέτη της μετάθεσης της γραμμής στά ορυχεία της ΔΕΗ [ 17 χλμ. ] . Σε ένα χρόνο θα είναι έτοιμη. Μετά θα ξεκινήσει η Δημοπρασία του έργου και καλώς εχόντων των πραγμάτων θα τελειώσει η κατασκευή περίπου στο τέλος του 2020 , ήτοι σε 4,5 χρόνια . Θεωρητικά η Περιφέρεια σε 4,5 χρόνια πρέπει να υλοποιήσει τις δεσμεύσεις της.

Επειδή αργά ή γρήγορα η γραμμή πρός Καλαμπάκα θα γίνει , πρέπει τώρα, ΑΜΕΣΑ , να αποφασισθεί ο τελικός σχεδιασμός γιά το τραίνο στην περιοχή της Κοζάνης, ήτοι να ληφθεί η απόφαση για τον τελικό ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΤΟΧΟ, ώστε όλα : Γεν. Πολεοδομικό Σχέδιο ( που είναι υπό ολοκλήρωση) ,κυκλοφοριακές μελέτες, αναπλάσεις κλπ να προσαρμοσθούν σ΄αυτόν, όχι να συγκρούονται.

Προτείνω η Περιφέρεια να ζητήσει από τον ΟΣΕ να εκπονήσει προωθημένη αναγνωριστική μελέτη χάραξης από Ξηρολίμνη μέχρι τον κόμβο των Κοίλων , ΑΜΕΣΑ. Αυτή έχει μικρό κόστος , και θα μπορούσε να γίνει πολύ σύντομα , σε λίγες εβδομάδες , γιατί μελετήθηκαν ήδη γι αυτό το τμήμα πολλές εναλλακτικές λύσεις καί υπάρχει υψηλή ωριμότητα .

Μετά την σχετική διαβούλευση να ΕΓΚΡΙΝΕΙ ΤΟ ΠΕΡΙΦΕΡΙΑΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ την τελική – οριστική χωροθέτηση σταθμού και γραμμής.

Σήμερα η κατάσταση διαμορφώνεται ως εξής :

α) Αποκλείεται πλέον η συνέχιση της γραμμής μέσω Κοζάνης πρός
ΖΕΠ – Βατερό- Καλαμπάκα με σήραγγες κλπ . Αυτό το έχει δηλώσει
ξεκάθαρα ο ΟΣΕ , δεν διαθέτει ούτε ένα ευρώ γιά τούνελ.

β) Η χάραξη της γραμμής θα γίνει από Ξηρολίμνη μέχρι τα Κοίλα
δίπλα από την Εγνατία Οδό. Θα διασταυρώνει τον κόμβο της Εγνατίας
στά δυτικά καί θα ενώνεται με την παλιά γραμμή στήν περιοχή της
BORA – BORA , και της ΒΙΠΕ .

γ) Ο εμπορευματικός σταθμός θα γίνει κάπου στά Κοίλα.

δ) Ο επιβατικός σταθμός θα γίνει είτε στα Κοίλα μαζί με
τον εμπορευματικό (ή χωριστά) είτε θα παραμείνει στην θέση του παλιού
σταθμού οπότε το τραίνο θα κινείται κάνοντας παλινδρόμηση 12+12 χλμ.

Η τελική θέση των 2 σταθμών μένει να αποφασισθεί.

Να υπενθυμίσουμε ότι η μεγάλη πλειοψηφία των Κοζανιτών και
των φορέων , Περιφέρεια (Θ. Καρυπίδης , Παν. Πλακεντάς), Δημοτική
΄Αρχή, Τεχν. Επιμελητήριο κλπ. θέλουν την σιδ/κή παράκαμψη της Κοζάνης ,
την γραμμή δίπλα από την Εγνατία καί μεταφορά του επιβατικού καί
εμπ/κού σιδ/κού σταθμού στά Κοίλα.
[ ¨Ιδε απόφαση Δημ/κού Συμβουλίου 695/2005 επί Κουκουλόπουλου,
Προεκλ. Πρόγραμμα της σημερινής Δημ/κής ΄Αρχής 2014, ΤΕΕ : 3 ομόφωνες
αποφάσεις, 7 Σύλλογοι (Οικολόγοι , Εμπορικός Σύλλογος, Σύλλογος Διπλ.
Μηχ/κών, ΓΕΩΤΕΕ, Ιατρικός Σύλλογος κλπ) , άλλες Δημ/κές Παρατάξεις,
Υπομνήματα κλπ].
Παράλληλα να γίνει στην θέση της σιδ/κης γραμμής από το εργ/σιο Κική
μέχρι την οδό Αιανής λεωφόρος πλάτους 30 μ- δακτύλιος κυκολφορίας ,
Γραμμικό πάρκο, με δενδροστοιχίες κλπ, μήκους 2 χλμ. καί το μέγιστο
μέρος του χώρου του παλιού σταθμού να γίνει ΚΧ- πράσινο,
παραχωρούμενα στον Δήμο με αντάλλαγμα.
Η χωροθέτηση του Επιβατικού σταθμού στά Κοίλα έχει πολλαπλάσια
πλεονεκτήματα σε σχέση με εκείνη στον παλιό Σταθμό, και σε αυτήν την
κατεύθυνση πρέπει να εργασθούμε όλοι.

Αν ο ΟΣΕ επιμείνει τεκμηριωμένα όμως , επειδή θα αργήσει να γίνει
η σιδ. γραμμή Καλαμπάκας ,να υπάρχει κάποιος σιδ/κός σταθμός Κοζάνης
το 2020 έστω και χωρίς κίνηση, προτείνουμε :
1) να γίνει ο Εμπορευματικός σταθμός στην ΒΙΠΕ ( κόμβος Εγνατίας
Κοίλων ) , που θα χρησιμοποιείται και γιά επιβατικός προσωρινά μέχρι να
γίνει ο τελικός επιβατικός μετά τον κόμβο των Κοίλων κοντά στην Κοζάνη .
ή 2) εναλλακτικά να γίνει ένα μικρό κτίριο σταθμού στά λατομεία
Παγούνη , δίπλα από την γέφυρα πρός Θεσ/κη, όπως ήταν σαν εναλλακτική
θέση σταθμού σε απόφαση του Δημ. Συμβουλίου του 695/2005.
΄Ετσι θα μπορέσει ολόκληρος ο Χώρος της γραμμής μέχρι τον παλιό
σταθμό να δοθεί στον Δήμο.
Αν υποθέσουμε ότι χρειασθεί έγκριση τοπικού ρυμοτομικού γιά την
κατασκευή των ανωτέρω κτιρίων θα απαιτηθούν περίπου 2 χρόνια , χρόνος
μικρότερος των 4,5 γιά την μετάθεση της γραμμής των ορυχείων. ΄Η θα
μπορούσε να γίνει άμεση έκδοση οικ. αδείας βάσει του ν. 4254/14 ,
Υπ/φος ΙΒ2, από το ΥΠΕΚΑ.

Τα παραπάνω θα στοίχιζαν πολύ λιγότερο της δαπάνης γιά τις
γέφυρες ή την αναμόρφωση της γραμμής . Πρέπει δε να τονίσουμε ότι
όλα αυτά κανονικά έπρεπε να είναι υποχρέωση του ΟΣΕ και όχι της
Περιφέρειας η δε σύμβαση της Περιφέρειας με τον ΟΣΕ γιά τις Γέφυρες
έχει χαρακτήρα μάλλον εκβιασμού από τον ΟΣΕ.

Αν τελικά επιλεγεί να παραμείνει ο επιβατικός παλιός σιδ. σταθμός
και να αναμορφωθεί η γραμμή σε ισόπεδη ώστε να φύγουν τα επιχώματα-
– ορύγματα θα υπάρξουν τα εξής ΣΟΒΑΡΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ πέραν του
πολεοδομικού ” στραγγαλισμού” της πόλης που θα εξακολουθήσει να
υπάρχει και που έχει πολυσυζητηθεί στο παρελθόν:

α) Η γραμμή θα κατέχει λωρίδα πλάτους 5- 5,5 μέτρων με
εκατέρωθεν 2 περιφράξεις ή τοιχία και δεξιά και αριστερά αυτής το
υπόλοιπο της απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ θα είναι 8 μ. -12 μέτρα όπου θα
μπορούσε ο Δήμος να κάνει μικρούς δρόμους κλπ. Η περίφραξη θα είναι
αναγκαία γιατί η γραμμή είναι ισόπεδη εντός σχεδίου πόλεως και δεν
μπορεί να κινούνται εκεί ελεύθερα παιδιά, ζώα κλπ. Επίσης θα πρέπει να
τοποθετηθούν καί ηχοπετάσματα.
β) Με αυτά τα δεδομένα η έννοια – στόχος δημιουργίας Λεωφόρου
– δακτυλίου , Γραμμικού Πάρκου, μήκους 2 χλμ. ΑΚΥΡΩΝΕΤΑΙ.
γ) αντί των επιχωμάτων- ορυγμάτων θα υπάρχουν οι περιφράξεις
της γραμμής , και σε ελάχιστα σημεία θα γίνουν νέοι κάθετοι δρόμοι επί
της γραμμής.
δ) Δεν θα μπορούν να γίνουν δενδροστοιχίες λόγω των ηλεκτροφόρων
καλωδίων του τραίνου. [ όπως π.χ. οι δενδροστοιχίες στην οδό Αριστοτέλους-
– λαϊκή ] .
ε) Στην περίπτωση που δεν θα γίνει η γραμμή πρός Καλαμπάκα θα
μείνουμε με όλα τα παραπάνω προβλήματα και χωρίς κίνηση του τραίνου,
ελλείψει επιβατών, όπως σήμερα.

στ) ΄Αν γίνει η γραμμή του τραίνου πρός Καλαμπάκα και
χρησιμοποιεί τον παλιό σταθμό ως επιβατικό μόνο τότε θα προστεθούν
τα παρακάτω προβλήματα:

-Το τραίνο θα κινείται από τον κόμβο των Κοίλων μέχρι τον
παλιό σταθμό ,12 χιλμ. περίπου , θα κάνει μεταβολή θα επιστρέφει στον
κόμβο των Κοίλων , θέση της ΒΙΠΕ , + 12 χιλμ. καί θα κάνει πάλι μεταβολή
γιά να κατευθυνθεί πρός Καλαμπάκα , αύξηση χρόνου διαδρομής πρός
Αθήνα κατά 40 λεπτά ως 1 ώρα περίπου , σε σύγκριση
με επιβατικό σταθμό στά Κοίλα. Ητοι κίνηση με ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΗΣΗ 24 χλμ.
-Συμφέρει στον ΟΣΕ αυτή η “παλινδρόμηση “; του αρέσει ;
την θέλει ; υπάρχει σε κανένα άλλο μέρος της Ελλάδος με όμοια δεδομένα ;;!!
– η κατασκευή της ηλεκτροκίνησης των 12 ανωτέρω Χιλμ.θα
στοιχίσει περίπου 2,5 εκατ. ευρώ. Το κόστος των 2 γεφυρών θα είναι 5 εκατ.
ευρώ
– Το επι πλέον κόστος κατασκευών και λειτουργίας γιά να πάρει
το τραίνο μόνο μέρος των 70-80 επιβατών/ημέρα του ΚΤΕΛ που ταξιδεύουν
γιά Αθήνα συμφέρει στον ΟΣΕ; Πώς θα κάνει απόσβεση του επι πλέον
κόστους των παραπάνω κατασκευών και λειτουργίας.
– Οι επιβάτες του τραίνου πρός Αθήνα θα προτιμούσαν αυτή
την παλινδρόμηση με την απώλεια του αντίστοιχου χρόνου ή θα προτιμούσαν
τον επιβ/κό σταθμό πρίν από τα Κοίλα απέναντι από το ΤΕΙ ;
– Γιατί ο ΟΣΕ στην νέα γραμμή Αθηνών – Πατρών δεν έκανε
πουθενά τέτοια παλινδρόμηση αλλά έκανε 29 παρακάμψεις πόλεων
καί χωριών και νέους σταθμούς, έξω από τις πόλεις. ;;
– Να σημειώσουμε ότι και ο Υπουργός Μεταφορών κ. Σπίρτζης
και στελέχη του ΟΣΕ θέλουν την σιδ. παράκαμψη της Κοζάνης και τον επιβ.
σταθμό στά Κοίλα.

Προαστιακός σιδ/μος Κοζάνης – Πτολεμαϊδος- Φλώρινας

Κάποιοι θέλουν να παραμείνει η γραμμή και ο παλιός σταθμός μήπως
κάποτε γίνει προαστιακός σιδ/μος Κοζάνης Φλώρινας. Αυτό όμως είναι
ανέφικτο και μή βιώσιμο οικονομικά και η παραμονή της γραμμής
δημιουργεί πολλά προβλήματα ( ίδε και ανωτέρω). Το θέμα έχει συζητηθεί
εκτενώς. ΄Ηδη δοκιμάστηκε το τραίνο εκεί επί 50 χρόνια καί ως προαστιακός
καί σταμάτησε γιατί είχε μηδενικούς επιβάτες. Το ίδιο ισχύει και γιά
το τράμ (LTR-μέσο σταθερής τροχιάς) .
Η Διοικούσα Επιτροπή του ΤΤΕ/ΤΔΜ στην απόφαση της αρ. 2012/2006
ομόφωνα αναφέρει την μη βιωσιμότητα του ανωτέρω.
Στήν απόφαση 695/2005 το Δημ. Συμβούλιο Κοζάνης ζητά να γίνει
τεχνικοοικονομική μελέτη σκοπιμότητος γιά τον ανωτέρω προαστιακό.
Στο από 30-11-2014 έγγραφο μου πρός την ΔΕ του ΤΕΕ/ΤΔΜ
αποδεικνύεται ομοίως η μή βιωσιμότητα του προαστιακού.
Επειδή πολύ φοβάμαι ότι μπορεί να μπλέξουν τα πράγματα με
ανεδαφικές και άστοχες ιδέες περί προαστιακών και τράμ, καί να
ακυρωθεί στην πράξη η δημιουργία Λεωφόρου( κυκλ. δακτυλίου )-
Γραμμικού Πάρκου από το εργ/σιο Κική μέχρι την οδό Αιανής (σταθμός ΟΣΕ)
θα παρακαλούσα την Περιφέρεια ή τον Δήμο να συντάξει την σχετική
μελέτη σκοπιμότητος-βιωσιμότητος ( και μελέτη προέλευσης – προορισμού
επιβατών) ώστε να τελειώσει αυτό το θέμα.
Ο ρεαλισμός και η λογική στην πολιτική είναι απαραίτητοι.

Ακόμη θα πρότεινα :

Να δηλώσει ο ΟΣΕ δεσμευτικά και τεκμηριωμένα αν ολοκληρούμενης της
παράκαμψης των ορυχείων και της γραμμής στην περιοχή των 2 πρώην
αερογεφυρών θα ξαναλειτουργήσει η γραμμή Κοζάνη – Αμύνταιο : πότε ??
γιατί ?? με πόσα δρομολόγια ?? καί στην περίπτωση που δεν έχει επιβάτες
και είναι ασύμφορο το δρομολόγιο τι θα κάνει ?? Να δώσει ο ΟΣΕ γραπτές
εγγυήσεις με ποινική ρήτρα.
Αν δοθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ιδιώτες, στούς Ιταλούς , θα λειτουργήσει η γραμμή Κοζάνη-
Αμύνταιο και χωρίς επιβάτες ?? θα συμφέρει στον ιδιώτη επιχειρηματία ;;
[ το θέμα ενδιαφέρει την τοπική κοινωνία και υποχρεούται να απαντήσει
ο ΟΣΕ.]

ΝΟΜΟΣ 4254/14 ΓΙΑ ΠΟΛΕΟΔΟΜΗΣΗ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΤΟΥ ΟΣΕ

Με αυτόν τον μνημονιακό νόμο η ΓΑΙΑΟΣΕ γίνεται ΚΡΑΤΟΣ
ΕΝ ΚΡΑΤΕΙ !!! Μπορεί με Π.Διατάγματα να πολεοδομεί ό, τι θέλει , όπου
θέλει ,όπως θέλει, χωρίς να εφαρμόζονται οι Νόμοι περί εντάξεως στό
Σχέδιο Πόλεως , χωρίς την γνώμη του Δήμου και της Περιφέρειας ,
ΧΩΡΙΣ ΕΙΣΦΟΡΑ ΣΕ ΓΗ ΚΑΙ ΧΡΗΜΑ, καί να ενεργεί ως ΚΑΤΟΧΙΚΗ ΔΥΝΑΜΗ
– ΔΙΚΤΑΤΩΡ. !!!
Μάλιστα η ΓΑΙΑΟΣΕ έχει το δικαίωμα ΒΕΤΟ όταν ο Δήμος συντάσσει
σχέδιό πόλεως στην περιοχή τού ΟΣΕ !!!!!![ ΙΒ1αρθ.6Α 4γiii ]
Έτσι π.χ θα μπορούσε η ΓΑΙΑΟΣΕ να πολεοδομήσει όλη την έκταση των
περίπου 130 στρεμμάτων τού ΟΣΕ στον παλιό σιδ. Σταθμό κάνοντας
πολυκατοικίες κατ/τα και ό,τι θέλει !!!! με μηδέν πράσινο .
Ο Νόμος αυτός είναι παράλογος και αντισυνταγματικός , νομίζω,
γιατί καταργείται η Θεμελιώδης Αρχή τού Δικαίου της Ισότητας (αρθ. 4 του
Συν/τος) υπέρ της ΓΑΙΑΟΣΕ.
Ο χώρος του σταθμού και της γραμμής του ΟΣΕ προέρχεται από
αναγκαστική ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΗ ιδιοκτησιών Κοζανιτών για συγκεκριμμένη
Δημόσια ωφέλεια (τραίνο) και νομίζω ότι είναι αντισυνταγματικό ο ΟΣΕ να
μετατρέπει την χρήση σε κερδοσκοπικούς σκοπούς (πολυκατοικίες , κατ/τα
κλπ.) . Πρέπει να την επιστρέψει την έκταση στούς ιδιοκτήτες με κάποιο
τίμημα και εφ΄οσον αυτοί την θέλουν, ή να αλλάξει νόμιμα η Δημόσια
ωφέλεια π.χ σε Κ.Χ- Πράσινο, δρόμους, που είναι επίσης Δημόσια
ωφέλεια.
Προτείνω πολιτικοί φορείς να αναθέσουν το θέμα σε νομικούς ώστε
να γίνει προσφυγή στό ΣτΕ γιά να ακυρωθεί ο ανωτέρω νόμος .
Οι ΄Ελληνες δεν πρέπει να δεχθούν ούτε να εφαρμόσουν αυτόν τον
“κατοχικό νόμο”

Μετά τιμής
Χάρ. Βαρδάκας
Πολ. Μηχ/κός