Με το σχέδιο νόμου «Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των συμβάσεων παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων», που ψηφίστηκε από την ολομέλεια της Βουλής την Τρίτη 10 Δεκεμβρίου, η κυβέρνηση αποπειράται να επανεκκινήσει τους 4 αυτοκινητόδρομους και παράλληλα να δημιουργήσει επικοινωνιακό κλίμα συνολικής ανάκαμψης της οικονομίας. Ο ΣΥΡΙΖΑ είναι από θέσης αρχής υπέρ της αποπεράτωσης των έργων, οι ψηφισθείσες, όμως, συμβάσεις δεν παρέχουν εγγυήσεις ούτε για την υπεράσπιση του δημοσίου συμφέροντος ούτε και για τη βιωσιμότητα και την τελική υλοποίησή τους.
Η ιστορία της απόπειρας κατασκευής των 4 αυτοκινητόδρομων είναι αποκαλυπτική των αιτιών που οδήγησαν στη μετέπειτα αδυναμία υλοποίησής τους. Οι 4 αυτοκινητόδρομοι, την περίοδο που σχεδιάστηκαν, επρόκειτο να υλοποιηθούν ταυτόχρονα με άλλα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, όπως το μετρό, το αεροδρόμιο, η γέφυρα Ρίο-Αντιρρίου κ.α. Την εποχή εκείνη υπήρχε η ψευδαίσθηση ότι ο τραπεζικός δανεισμός μπορούσε να διασφαλίσει τη χρηματοδότηση και να υπερβεί τους περιορισμούς που έθετε ο προϋπολογισμός του προγράμματος δημοσίων επενδύσεων. Σε αυτή τη λογική προωθήθηκε το μοντέλο των ΣΔΙΤ ή της παραχώρησης, το οποίο θεωρητικά θα εξασφάλιζε τη χρηματοδότηση των έργων. Ως γνωστόν, όμως, η τραπεζική χρηματοδότησε κατέρρευσε με την κρίση του 2008.
Η σημερινή λύση που προτείνεται μέσα από την επικαιροποίηση των συμβάσεων ουσιαστικά αποπειράται να διασώσει τα έργα άνευ της τραπεζικής χρηματοδότησης. Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων η μισή συνεισφορά του τραπεζικού τομέα προερχόταν από 46 ιδρύματα του εξωτερικού. Οι ξένες τράπεζες όμως απέσυραν τη συμμετοχή τους από τα έργα. Ταυτόχρονα, για το άλλο 50% της τραπεζικής συμμετοχής, το οποίο προερχόταν στην αρχική συμφωνία από τα ελληνικά ιδρύματα, δεν υπάρχει σήμερα καμία εγγύηση για τη συμμετοχή τους. Η αναθεώρηση των συμβάσεων με το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε στο ελληνικό κοινοβούλιο αφορά σε τρία σημεία. Πρώτον, την υποκατάσταση της τραπεζικής χρηματοδότησης τουλάχιστον κατά 50% στο σκέλος που αφορά στις τράπεζες του εξωτερικού. Δεύτερον, τη μεταφορά της αποζημίωσης του δημοσίου για τα έργα στο τέλος της περιόδου προς όφελος της αποζημίωσης των ιδιωτών. Στην αρχική εκδοχή των συμβάσεων το δημόσιο, η συμμετοχή του οποίου οριζόταν στο ύψος του 20% των συνολικών έργων, θα αποζημιωνόταν ταυτόχρονα με τους ιδιώτες. Με τη σημερινή τους όμως μορφή οι συμβάσεις ορίζουν ότι το δημόσιο θα αποζημιωθεί, αν ποτέ γίνει αυτό, μετά το 2020 και εγγυώνται απολύτως, εις βάρος του δημοσίου, την ασφάλεια όσων ιδιωτικών κεφαλαίων επενδυθούν. Τρίτο σημείο αναθεώρησης των συμβάσεων είναι το ζήτημα των διοδίων. Η σημερινή απόφαση αύξησης του ύψους της τιμής των διοδίων κατά 60% είναι οικονομικά παράλογη, καθώς η συνήθης διεθνής πρακτική σε τέτοιες περιπτώσεις είναι να μειωθεί η τιμή ώστε να συγκρατηθεί ο όγκος της κίνησης που σήμερα έχει συρρικνωθεί κατά 30 έως και 35%. Συνεπώς, η κίνηση αυτή αποκαλύπτει την επιθυμία της κυβέρνησης να παρουσιαστούν άμεσες εισπράξεις και ενόσω τα έργα θα βρίσκονται σε εξέλιξη.
Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι ότι οι παρούσες συμβάσεις δεν διασφαλίζουν την ολοκλήρωση των αυτοκινητόδρομων. Αντίθετα, υποδηλώνουν ότι τα έργα θα προχωρήσουν έως και το τέλος του 2015 και, αφού θα έχει ολοκληρωθεί η προβλεπόμενη δημόσια και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση, θα υπάρξει νέα αναθεώρηση των συμβάσεων.
Τέσσερις είναι οι βασικές αρχές που θα έπρεπε να είχαν τηρηθεί, σύμφωνα με το ΣΥΡΙΖΑ, οι οποίες θα διασφάλιζαν τόσο την αποπεράτωση των έργων όσο και τη διαφύλαξη του δημοσίου συμφέροντος. Πρώτον, η σημερινή αναθεώρηση των συμβάσεων γίνεται στο κόστος του 2006 παρόλο που οι τιμές πολλών υλικών, οι μισθοί, τα τιμολόγια και η κερδοφορία των μελετητικών γραφείων και των κατασκευαστικών εταιριών έχουν κατά τη διάρκεια της κρίσης μειωθεί. Ως εκ τούτου, η αναθεώρηση των συμβάσεων θα έπρεπε να εγγράφει τη συνολική συρρίκνωση της οικονομίας μέσα από τη μείωση του κόστους των έργων. Δεύτερον, οι συμβάσεις στην αρχική τους εκδοχή προέβλεπαν ανάπτυξη της οικονομίας και διόδια ανάλογα με αυτή την ανάπτυξη. Σήμερα, όμως, η οικονομία έχει συρρικνωθεί σχεδόν κατά 25% και άρα τα διόδια θα έπρεπε να έχουν μεταβληθεί λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της κρίσης. Αυτό θα απαιτούσε μείωση του ύψους των διοδίων, ώστε να μην καταρρεύσει η συνολική κίνηση, και σημαντικές απαλλαγές για συγκεκριμένες κοινωνικές κατηγορίες με βάση κριτήρια τόπου διαμονής και εισοδήματος. Τρίτον, με βάση τις παρούσες συμβάσεις η δημόσια συμμετοχή αυξάνεται στο ύψος του 55% των έργων, χωρίς όμως τη μεταβολή υπέρ του δημοσίου της μετοχικής σύνθεσης των παραχωρησιούχων. Άρα, θα έπρεπε το δημόσιο να έχει συμμετοχή στο ύψος της σημερινής συνεισφοράς του, 55%, και όχι στο ύψος της συμμετοχής του στην αρχικής σύμβαση, 20%. Τέλος, απαιτείται, με βάση όλα τα προηγούμενα, να υπάρξει επανασχεδιασμός του χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωσης και αποπληρωμής των έργων.
